Skrevet af: Brian Lassen - Foto: Simon Stenbæk Madsen
Svæveflyvekonkurrence - det ”normale” perspektiv Vi dyrker en sportsgren, hvor en etableret elite dominerer hastighedskonkurrencerne. Nye talenter kommer til, og krydser klinger med mestrene i et fantastisk fascinerende skyrace.
For den uindviede uforståelige distancer og endnu mere uforståelige hastigheder. Svæveflyvning er en sport som hæver aerodynamik og flyve-håndværk op i et større perspektiv gennem den konstante søgen efter at presse mand og maskine til nye ubegribelige resultater.
Hastighedskonkurrenceflyvning handler om strategi, fortolkning af de input man modtager fra flyets computersystemer og ikke mindst at reflektere på vejret og udnytte flyets performance i relation hertil. Det er intenst og vanedannende, og ikke mindst gør vi det fordi det er sjovt og uden sammenligning.
Hvad vil vi så opnå med kunstflyvning? Frem for alt handler det om at flytte personlige grænser og have det sjovt imens. Vi kan udnytte egnede fly helt ud til deres fastsatte grænser og løfte samspillet mellem fly og pilot til en større helhed i en dynamisk himmelballet.
Svæveflyene er uden tvivl flyvningens største aerodynamiske vidundere - i kunstflyvning benyttes denne aerodynamiske perfektion til fulde. Den potentielle energi omsættes til manøvrering i himmelrummet. ”Energy Management” i sit ypperligste. Kunstflyvning er en ”fuld kontakt” sport - så at sige – påvirkningerne forplanter sig via bærefladernes øgede løft gennem tyngdepunktet direkte til cockpittet, og dermed piloten, som udsættes for periodevis fuld kontakt med skulder, skridt og lændeseler, til en særdeles markant kontaktflade med sædet. Disse G-påvirkninger opstår når man presser flyet bort fra sit normale udgangspunkt, og er nødvendige for enhver kunstflyvningsmanøvre.
Kunsten er at bruge disse kræfter, balanceret og kun akkurat nok. Mere om det senere. Kunstflyvning giver store udfordringer, perfektion og overblik er grundlæggende elementer. Dertil er det også en spændende konkurrencesport. Konkurrencer i kunstflyvning er korte og intense og afholdes typisk over tre dage. Man skal altså ikke afsætte to uger for deltagelse i en konkurrence - her kåres en mester på en weekend.
Bedømmelse er lige på og hårdt, kun håndværket bedømmes. Strategi i forhold til konkurrenter er ubrugelig. Kun piloten og dennes evner taler og der er kontant afregning.
Fra tanke til handling September 2011 i smukt dansk sensommervejr blev Danmarks første DM i kunstflyvning med svævefly afholdt. Dette blev gjort muligt gennem et særdeles positivt samarbejde med dansk kunstflyvningsunion. Et nødvendigt samarbejde. Her findes ekspertisen, og ikke mindst dommere som er et absolut must. Chefdommeren og koblingen mellem svævefly og motorfly hedder Jan Maxen. Jan er en af de store personligheder i dansk kunstflyvning, med en fortid som formand for Dansk Kunstflyvnings Union.
Enkelte kan måske huske en Carlsberg sponsoreret Christen Eagle. En lille aggressiv dobbeltdækker som han før i tiden lavede opvisningerne med. Nu er Jan aktiv svæveflyver i Slaglille, og blev ”omskolet” til kunstflyvning med svævefly under FlyINverted 2010 (det årlige avancerede kunstflyvningskursus). Jan er international dommer og har sit netværk i orden.
Under FlyINverted har vi før drøftet muligheden for DM i kunstflyvning, men der måtte altså tilføres en drivkraft med adgang til hele menageriget før tanke blev til handling. I juli 2011 under FlyINverted blev stemningen for projektet vejet og fundet interessant.
Under to måneder senere stod jeg igen på Aars nu som deltager i det første Danske mesterskab nogensinde. Samarbejdet med motorflyene forløb over al forventning. Kun sund skepsis og interesse for hinanden. Jeg tror endda, at der blev flyttet lidt på den gennerelle opfattelse af svævefly hos power piloterne. Ikke alle vidste hvad svævefly er og hvad de kan. Det blev på fornemste vis demonstreret, og jeg tror de var imponerede. Især SZD59 acroen gjorde sit til at flytte den fejlagtige opfattelse af at svævefly som værende langsomme og kedelige.
Lørdag aften indstillede motorflyene deres konkurrence - mens vi svæveflyvere fortsat manglede lidt flyvninger - for at forberede en overdådig barbecue på Aviators grill. Det blev en rigtig hyggelig aften i sensommer solen. Det var en gestus fra motorflyvernes side som vi svæveflyvere nok er nød til at gengælde til næste DM.
Det er ikke ligheden, men derimod forskellen som er interessant Da man ikke kan aflevere en logfil og derigennem få bedømmelse for sin flyvning, som ved hastigheds konkurrencer kræves fysisk tilstedeværelse af dommere på jorden. Under DM 2011 bestod dommerteamet af Jan Maxen som Chief Judge, flankeret af Lars-Åke Allehed og Inga-Lill Hägg fra Sverige. Lennart Wahl fra Bellanca klubben var også periodevis at finde på dommerlinjen. Dertil deres assistenter/skrivere.
Der er trængsel på dommerlinjen, et sted man som udøvende pilot er forvist adgang til. Dommerne sider ud for centrum af boksen hvorfra de har det fulde overblik over flyvningerne. Boksen som der flyves i er 1x1 km, og synligøres for piloten ved at der bliver lagt store tydelige markeringere ud i landskabet. Markeringere definerer boksens centrum og yderpunkter. Det er en meget anderledes at flyve konkurrence på, men bestemt ikke mindre underholdende. Korte og intense flyvninger hvor manøvrefejl ikke kan udbalancernes ved øget fokus på resten af flyvningen.
Hvordan findes ”ballet mesteren”? Der bedømmes på to ting – præsentationen som helhed og manøvrerne individuelt. Man flyver manøvre fra IAC’s katalog (IAC = International Aerobatic Club). Disse har alle en K-faktor som er manøvrens sværhedsgrad. En manøvre kan sammensættes af flere delementer, fx er rullet i Basic-programmet: en lige linje og et rul. Den samlede K-faktor i den manøvre er 2 for linjen og 12 for rullet i alt 14. Maksimal mulig dommer score pr. manøvre er 10.
Et kunstflyvningsprogram er altså grundlæggende at opfatte som et samlesæt af manøvrer fra IAC kataloget med prædefinerede sværhedsgrader betegnet ved K-faktoren. Denne K-faktor multipliceres med dommerens bedømmelse af manøvren. På den måde opstår flyvningens point når scorende til sidst ligges sammen. Hver dommer dømmer uafhængigt, og selv om de også kommunikerer sammen, er det tre selvstændige bedømmelser man får for hver flyvning. Det er gennemsnittet af de tre dommers bedømmelse som udgør det endelige resultat. Ikke underligt er det piloten som på sine flyvninger scorer flest point, der vinder klassen.
Flyveprogrammerne er som udgangspunkt kendte for alle klasser og modtaget på forhånd. Basic og Sportsman flyver to kendte programmer mens Intermediate, Advanced og Unlimited-klassen også flyver ukendte programmer piloterne først ser på selve dagen. Det er her man ser ”dansen” som det kaldes når piloten tørflyver programmet på jorden. Klasserne har forskellige minimumshøjder og dommerbedømmelsen tager højde for flytype og kravene til de forskellige klasser. Der foregår derfor en del omstilling blandt dommerpanelet når de skal dømme en konkurrence. Men de er alle uddannede dommere og mestrer bedømmelseskunsten.
Basic klassen havde i 2011 fire piloter tilmeldt, og dermed mere end rigeligt til en gyldig klasse. Dertil har man inden for kunstflyvning også en kategori på tværs af alle klasser, som går til piloten med den største procentvise score. På denne måde kan piloter som stiller op i en klasse uden modstandere konkurrere på procenter i stedet. De bliver dog samtidig mestre i deres respektive klasser, på trods af den ikke tilstedeværende modstand.
ASK21 – Basic klassens ”Jumbojet” Basic klassen som jeg deltog i, kan nærmest sammenlignes med klubklasse. Her tages i særdeleshed højde for at de deltagende fly har begrænsninger i udførelse af visse manøvre. En ASK21 er et udmærket valg til denne klasse, men er uden sammenligning også en udfordring at flyve konkurrence i. Der skal ikke herske tvivl om, at jeg var en anelse misundelige på de piloter som fløj den agile SZD59acro. Bestemt ikke fordi jeg ville kunne gøre det bedre end dem i deres klasser, men deres smil efter flyvningerne var en del større. Det er et særdeles lykke-frembringende flyvejern – sådan en SZD.
Basic programmet som skulle flyves to gange bestod af følgende manøvre (K-faktor i parentes): Loop (K10). Retournement (K19). Immelman (K16). Stallturn højre og venstre (K17). Rul højre og venstre (K14). Aerobatic turn (K6). Herudover bedømmes man også på præsentation. (Basic program = K3). Da de vandrette linjer skal holdes konstante, har svæveflyene en naturbestemt udfordring - derfor er det for svævefly tilladt at afvige fra den vandrette linje. Dog maksimum 20grader nose down, og valgt vinkel skal holdes konstant indtil overgang til ny manøvre. Ikke så ligetil som det lyder – hvor meget skal man vinkle? - for lidt betyder at man skal bruge længere tid på acceleration og risikerer at ryge ud af boksen og det er kosteligt, for meget kan betyde en snæver præsentation eller dyrt forbrug af højde.
De enkelte manøvrer skal flyves med tydelig markering af indgang og udgang, og ud over at flyve manøvren bedst muligt skal kursen holdes så man undgår for mange svinkeærinder. Samtidig ligeså vigtig er det at fokusere på at trække nok G, men ikke mere end nødvendig for at fastholde energi og flow. På min bedste flyvning stod min G måler på +4 og – 2 efter programmet.
Mine DM flyvninger – det personlige perspektiv Konkurrencebriefing kl. 8.00 lørdag morgen, gennemgang og for andre genopfriskning af regler og bedømmelse. En grundig briefing med værdifulde informationer til os ”nye”. En time efter var vi klar på gridden til første flyvning. Tre styk SZD59acroer og en ASK21 udgjorde svæveflyvene og en Bellanca Super Decathlon og en Giles G202 (Lars Najbjerg) udgjorde motorflyene. ASKen og Bellancaen fløj begge med forskellige piloter. (ASKen var stillet til rådighed af Aviator – en meget flot gestus). 7 svæveflyverpiloter og 7 power piloter skulle hver især gennemflyve to til tre flyvninger. Der kræver en person med godt overblik. Det havde Bjarne fra Aviator, som udgjorde ”tower” og han havde totalt styr på flyvepladsen. De to flyvninger jeg skulle flyve i Basic klassen gik som bekendt ganske tilfredsstillende. Blev dog forstyrret af nogle mellemhøje skyer på flyvning nummer et, og havde derfor problemer med at bringe mig i korrekt position. Det blev nødvendig at afbryde med wingdib til judgeline og starte programmet igen. Overskuddet var udfordret da min højde grundet manøvrering var noget lavere end tiltænkt. Bunden på boksen er 500ft, Basic klassen har dog et minimum på 1500ft. Det er dyrt at ramme bunden af boksen, men jeg fløj programmet, og det gik godt. Blev nummer to på den første flyvning med 669,83 point.Nummer et scorede 689,83. Ganske tilfredsstillende debut. Om eftermiddagen skulle min sidste flyvning foretages. Her gik det i modsætning til første flyvning over al forventning. Himlen var blæst ren for skyer og da jeg koblede af slæbet havde jeg et unikt overblik over alle markeringerne i terrænet. Der var grønt lys på overskudbarometeret da jeg fra ”tower” fik lov at skifte til boksfrekvensen. Placering vest for centerkrydset, wingdib og acceleration til loop, derefter overgang og fastholdelse af linje, halvt rul, holde linjen inverteret, og afstemme hastigheden inden udtræk (retournement), markering og optræk til halvt loop, ret ud inverteret på toppen og accelere på ryggen til korrekt hastighed inden udrulning (Immelman) – holde linjen og afstem hastighed, trække op til vertikal, holde den lodrette linje inden flyet med sideroret stallet drejer omkring sin akse, markere den nedadgående vertikale linje (Stallturn) markere overgang til vandret, og afstem hastighed til fuldt venstre rul, derefter optræk til Stallturn til den anden side, over i rul til den anden side, holde kurs og hastighed mens flyet krænges op på 60 grader. Krængningen markeres på track inden der trækkes rundt i en fuldkurve. (aerobatic turn) herefter wingdib, melde ud af boksen, og melde ind til ”tower” og gå i landingsrunde. Jeg scorede 716,33 point på flyvning to, min nærmeste konkurrent scorede 687,00 på sin anden flyvning. Sammenlagt kom jeg ud med 1386,17 point, i et tæt løb med nummer to som scorede totalt 1376,67. Mit lille forspring genereret på anden flyvning var nok til at indtage 1. pladsen i Basic klassen. Slet ikke nogen dårlig debut. Den ekstraordinære opmærksomme læser har måske studset over sammenhængen mellem K-faktorerne og højest mulige dommer score på flyvningerne og måske lavet lidt småkalkulationer og deraf konkluderet, at der er ikke givet ret mange 10 taller … ganske korrekt. Faktisk faldt 10 tallet slet ikke. Tallene på mit scorecard lå mellem 2 og 9, hvor 9 tallet gik til at ”aerobatic turn” med K-faktor 6 på flyvning nummer to, så det battede ikke det store. Laveste score var et rul på samme flyvning som var ret kosteligt, da K-faktoren her er 14. De fleste dommer-scorer var dog for mit vedkommende generelt placeret omkring midten af skalaen. Der er heldigvis plads til forbedring, dog med det faktum i mente, at den perfekte flyvning ikke findes .
Jo mere man træner, des heldigere bliver mand Kunstflyvning er en kompliceret disciplin at arbejde med, da man sjældent har mulighed for at modtage konstruktive kommentarer for sin flyvning under almindelig træning. Træningen i at udføre og forfine manøvrerne er ligetil, men selve præsentationen bør optimalt set have en bedømmelse. Derfor er et DM med uddannede dommere en kærkommen mulighed for at spejle sig i sin flyvning.
Undervejs i konkurrencen modtager man konstruktiv kritik af sin præstation. Så udover håndelaget handler det måske i ligeså høj grad om evnen til at reflektere over kritikken og turde justere sin flyvning i en ”hot” situation som et mesterskab er. Min egen træning har været forholdsvis begrænset af at vores trofaste slæbefly har haft en særdeles uheldig sæson i 2011. Omvendt har jeg fungeret som instruktør på FlyINverted og undervist topmotiverede aspiranter i den avancerede kunstflyvning. Dette har uden tvivl været en uvurderlig ”træning” selvom dette kursus jo så langt fra handler om min egen flyvning.
Certifikat rettighed – ny krummelure i bogen Ligesom stræk og konkurrenceflyvning, kræver kunstflyvning en uddannelse ovenpå certifikatet. Der findes to ”afdelinger”, en grundlæggende og en avanceret. Den grundlæggende bygger udelukkende på positive G manøvre og er ikke grundlag for konkurrenceflyvning. Den avancerede kunstflyvning indeholder de nødvendige værktøjer som kræves til at udnytte flyets til dets maksimum og til konkurrenceflyvning.
Undervisningen og træningen anbefales at være intensiv, og her er det fælles nordiske samarbejde SweDaNor en god start. FlyINverted, som oprindelige blev afviklet som et selvstændigt kursus er nu lagt ind under dette samarbejde. Derfor er det også det bedste tilbud hvis man vil lære det intensivt. Fordelen er absolut at det er med til at minimere total antal undervisningsflyvninger, samt man har et dedikeret luftrum som giver træningshøjder ned til 500 fod. Dette giver effektiviteten et løft, da man ikke spilder brugbart højde. At man bagefter lovmæssigt er begrænset af minimum 2000ft (når man ikke har en tilladelse) er så en anden sag.
FlyINverted kurset på Aars flyveplads består hvert år af en lille gruppe aspiranter som kan bruge hinanden til sparring indtil man forhåbentlig modtager sit avancerede kursus bevis. Om man så vil bruge det til at udvide sin egen flyvning eller konkurrence er op til en selv.
Fra sæson 2012 struktureres en kunstflyvningsuddannelse i Herning Svæveflyveklub. Som udgangspunkt grundlæggende kurser, men er der nogle som vil prøve kræfter med den avancerede del kigger vi på det. Der skrives dog ikke for delmanøvre, kun fuldt kursus. Man kan altså ikke kun blive uddannet i eksempelvis rul, eller andre avancerede delmanøvre.
Hvem kan blive kunstflyvepilot? Der er nogle ufravigelige krav til en kunstflyvning aspirant – naturligvis! - fristes man til at sige. Et absolut minimum er 100 timer som fartøjschef og god erfaring med flyslæb. Man skal gennem sin flyvning vise en god holdning til flyvning. Machotyper accepteres ikke – kunstflyvning er en gentleman sport. Kan man ikke modstå fristelsen til at fjerne hovedet fra sin vanlige position på toppen af korpus, er kunstflyvning ikke en god ide. (Måske er flyvning i så fald slet ikke en god ide). Men har man den rette holdning og respekt for materiel og flyvning når man langt.